MESSINA. Settecento anni dopo Marco Polo, si riscoprono l’interesse strategico del Mare Mediterraneo e le grandi potenzialità di questo “piccolo” bacino, esteso meno dello 0,5% dei mari del mondo, ma nel quale già oggi transita il 20% delle merci trasportate via mare nell’intero globo.
Ora che è intervenuto un blocco (temporaneo?) degli immigrati dall’Africa verso l’Europa, è possibile guardare al Mediterraneo con un occhio meno coinvolto dal terribile mercato di esseri umani e considerare l’antico Mare Nostrum per quello che, storicamente, è sempre stato: una grande area di mercato utile alla crescita, all’affrancamento dai bisogni e all’integrazione sociale dei Paesi rivieraschi.
Crocevia d’importanti rotte internazionali, sulla direttrice est-ovest, il Mediterraneo vive una nuova vita, prima con l’ampliamento del canale di Panama e poi con il recente raddoppio del canale di Suez; ma la vera rivoluzione riguarda la «Via della Seta».
Si tratta di un progetto stategico, energicamente sostenuto dalla Cina, con il supporto finanziario di una grande banca e una dotazione di almeno 100 miliardi di dollari. Senza entrare in complesse valutazioni geo-economiche, basti considerare che, nel collegamento tra l’Oriente e l’Europa, la Sicilia rappresenta l’ultimo approdo prima di arrivare nei grandi porti del Nord dell’Europa. Con una postilla: scaricare le merci in un porto siciliano invece di puntare, per esempio, su Rotterdam (il più grande scalo marittimo al mondo) comporterebbe un risparmio di quattro giorni di navigazione.
È questa, in pillola, la grande opportunità che si apre per la Sicilia: essere al centro di un gigantesco fusso di merci via mare. Il trasporto marittimo mondiale ha superato per la prima volta i 10 miliardi di tonnellate e, nei prossimi quindici anni, raggiungerà i 17 miliardi di tonnellate (Rapporto SRM - Intesa San Paolo del giugno scorso); un quinto si muove già oggi nel Mediterraneo.
L’occasione è ghiotta e forse irripetibile; la Sicilia potrebbe aspirare al ruolo di porta di ingresso verso l’Italia e l’Europa continentale, con importanti prospettive di lavoro, di ricchezza e di insediamento di nuove attività imprenditoriali; sarebbe, infatti, una gigantesca base logistica per la movimentazione delle merci, senza apportare nuovo inquinamento ad una terra povera di industrie ma già ricca di inquinanti (poli petrolchimici).
Certo non basta fare arrivare le merci in Sicilia; occorre poi smistarle verso il resto del Paese e il Continente europeo. Una partita complessa e con molti concorrenti; ma chi potrebbe mai competere con la posizione strategica di un porto come Augusta, nel Siracusano, il più grande della Sicilia e il quarto in Italia? A condizione, però, che si realizzi un collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente: il ponte sullo stretto di Messina.
La storia del ponte di Messina è stata puntualmente accompagnata da polemiche roventi, da mistificazioni e da non poca disinformazione.
Non c’è nulla di male a essere pregiudizialmente contrari al ponte; ma non si possono mischiare le carte dell’analisi oggettiva.
Una delle polemiche più ricorrenti si sintetizza in poche battute: «a chi serve»?
Serve; eccome serve! L’Autorità Portuale di Messina (soggetto di diritto pubblico) aggiorna periodicamente on line, i dati sui flussi passeggeri e merci nello stretto. Nel 2016 sono transitati, tra Scilla e Cariddi, poco più di sette milioni di passeggeri paganti e quasi sei milioni di tonnellate di merci; secondo una stima contenuta nel progetto di fattibilità del ponte, circa il 40% dei passeggeri attraversa lo stretto con regolarità (pendolari).
Basterebbero questi dati per confermare la valenza economica e commerciale di un collegamento stabile per le merci e i passeggeri fra le due sponde.
Una seconda considerazione riguarda i costi dell’investimento. Allo Stato si chiedeva per il ponte un finanziamento di 2,2 miliardi di euro mentre il resto (circa quattro miliardi) era a carico d’investitori privati che avrebbero incassato il pedaggio per 90 anni, con l’impegno contrattuale di contenere gli eventuali aumenti del pedaggio entro i limiti dell’inflazione. Di questo impegno si faceva garante anche la società pubblica ferroviaria «FS» che, di contro, avrebbe eliminato le corse via traghetto, stabilmente in perdita.
Certo due miliardi di euro sono una cifra importante, ma come dimenticare che lo Stato ha speso cica 33 miliardi di euro per l’alta velocità ferroviaria che trasporta (su 1.500 chilometri di linea) trenta milioni di passeggeri l’anno? Perché non investire due miliardi per (almeno) sette milioni di passeggeri l’anno? Perché non realizzare quella che diventerebbe la più grande attrazione turistica italiana? Oltre che di candidati «presidente della regione» le forze politiche si occuperanno d’altro?